Mengapa hanya 7 juta Wisman?

Daerah Minta Penerbangan Langsung

 

Negara tetangga sudah berbicara jumlah di atas 10 juta kunjungan wisman per tahun, tapi Indonesia masih berkisar lima juta, dan tahun 2008 dengan target tujuh juta belum juga kesampaian. Mengapa ? Masih sering dipertanyakan. Bilamana kita menginginkan per tahun 10 juta kunjungan wisman, maka yang ditawarkan oleh maskapai penerbangan yang beroperasi masuk ke Indonesia mestilah total berkisar 30 juta seat capacity.

 

Salah satu faktor untuk menghitung estimasi dan forecast yang mendekati realitas terletak pada jumlah ketersediaan tempat duduk pesawat terbang yang beroperasi masuk ke Indonesia. Maklumlah, hampir 90 persen visitor arrival di Indonesia datang menggunakan angkutan udara.

 

Pada rapat kerja pemasaran Departemen Kebudayaan dan Pariwisata minggu lalu di Jakarta, diberikan data oleh Ditjen Perhubungan Udara. Ditemukanlah, untuk satu tahun keseluruhan seat capacity dari 37 airlines asing yang masuk ke Indonesia berjumlah 15.289.352; perusahaan penerbangan nasional yang beroperasi regional – sekitar Negara anggota ASEAN – sejumlah sembilan maskapai, menawarkan total kapasitas angkut penumpang sekitar 7,5 juta. Berarti, total sekitar 23 juta.

 

Adalah logis operasi penerbangan antar Negara berupaya memenuhi target 50 persen penumpangnya berasal dari negaranya sendiri, dan 50 persen dari Indonesia. Itu berarti sekitar 11 juta tempat duduk mestinya dijual untuk penumpang yang berasal dari luar negeri menuju Indonesia, menjadi foreign visitor bagi Indonesia. Untuk dasar perhitungan selanjutnya, operasi komersial penerbangan mematok parameter seat load factor sedikitnya rata-rata 70 persen. Maka dengan dasar hitungan itu, wisman yang mestinya diharapkan bisa diangkut akan berjumlah sekitar 70 persen dari total jumlah seat 11 juta sama dengan sekitar 7,7 juta.

 

Perhitungan komersial dengan konteks itu menunjukkan, bahwasanya kondisi objektif kegiatan bisnis pariwisata internasional di Indonesia tahun 2008 memang tidak akan lebih dari sekitar 7,7 juta kunjungan wisman setahun sebagai suatu estimasi maksimal. Dengan menggunakan pendekatan pragmatis bisnis dari aspek penyediaan tempat duduk penerbangan, maka hitungan target yang hendak dicapai semakin realistis.

 

Menarik untuk diperhatikan, bahwa para maskapai penerbangan demi kepentingan komersial sendiri, tentulah menjalankan strategi pemasaran dan kegiatan penjualan untuk mencapai target. Bilamana target rata-rata seat load factor tak tercapai, pada keadaan demikian maskapai penerbangan akan menghentikan operasi. Lazim disebut pull out , menarik diri dari rute dimaksud. Atau, boleh jadi mengurangi frekuensi penerbangannya, sebelum sepenuhnya melakukan pull out.

 

Dan justru pihak host country haruslah berupaya memberi dukungan, antara lain diwujudkan melalui pelayanan yang semakin efisien efektif, dan kegiatan pemasaran pariwisata. Berbagai bentuk dan cara kerjasama pemasaran pariwisata untuk menarik wisman, dilakukan oleh badan-badan promosi pariwisata dengan perusahaan operator penerbangan. Host country tentunya berkepentingan agar maskapai penerbangan internasional tidak melakukan pull out disebabkan oleh pertimbangan komersial. Dan maskapai penerbangan juga tidak akan meneruskan operasi pada rute yang ternyata merugi.

 

Di masa lalu kita mengalami. Contohnya British Airways, Continental Air, Sabena, dan beberapa maskapai lain yang pull out dari Jakarta dan Bali.

 

Alhasil, bilamana kita menginginkan per tahun 10 juta kunjungan wisman, maka yang ditawarkan oleh maskapai penerbangan yang beroperasi masuk ke Indonesia mestilah total berkisar 30 juta seat capacity.

 

Tantangan itulah sesungguhnya kita hadapi dari tahun ke tahun. Di satu sisi bagaimana mempertahankan agar operator yang sudah beroperasi bisa “betah” di Indonesia karena memang perhitungan komersial dan service yang mereka terima akan menguntungkan. Di sisi lain, bagaimana operator yang belum masuk ke Indonesia, agar mau bersedia membuka rute dan melakukan operasi penerbangan komersial ke Indonesia.

 

Dengan perbandingan dalam konteks itu, bandara-bandara di Asia sesungguhnya pun saling bersaing memperebutkan posisi hub airport. Yaitu, ingin menjadi bandara kemana sebanyak mungkin airlines besar beroperasi, dan lalu dari bandara itu para penumpang mancanegara akan disebarkan ke beberapa Negara tetangga. Baik oleh armada pesawat sendiri, maupun dilanjutkan oleh airlines lain. Sebaliknya, para penumpang dari beberapa bandara yang lebih kecil di sekelilingnya, akan men-supply penumpang ke bandara hub, untuk diangkut oleh operator yang berkelas dunia menuju berbagai destinasi. Jadi, bandaranya berperan semacam distribution and collecting point. Persaingan antara bandara Kuala Lumpur dan Singapura dalam hal ini tampak sekali.

 

Kita memang masih jauh tertinggal dalam hal itu. Kita kembali saja dulu ke dasar utama. Bagaimana agar operator penerbangan mau beroperasi ke bandara di Indonesia dengan berempati pada kepentingan maskapai penerbangan: bahwa rute yang akan ditempuhnya mestilah  menguntungkan secara komersial.

 

Pada raker pemasaran Depbudpar minggu lalu itu, datang permintaan dari daerah-daerah agar dibukalah jalur penerbangan baru: China Guangzhou-Batam, Korea-Batam, India Chennai-Medan-Batam. Selain itu juga Kuala Lumpur-Semarang, Kuala Lumpur-Solo, Guangzhou-Kuala Lumpur-Batam, dan khusus untuk Garuda agar membuka jalur Dubai-Jakarta. Rute dalam negeri yang diminta adalah : Batam-Bangka  Belitung, Manado-Wakatobi-Selayar-Bali, Manado-Sorong, Bali-Ambon-Sorong.

 

Para pemda dengan kehendak itu pun tak bisa mengelak dari pertimbangan-pertimbangan di atas.